Em 25 de setembro de 1976, era inaugurado o Armazém Graneleiro de São Joaquim da Barra (AGSJB), em cerimônia que contou com o governador à época, Paulo Egydio Martins. “Em janeiro de 1977 começaram suas operações”, conta Sérgio Donizeti Honorato, encarregado de escritório da unidade e funcionário da CEAGESP em duas ocasiões: entre 1978 e 1981 e de 1982 até os dias presentes, também já tendo trabalhado em Franca, Ituverava, Ribeirão Preto e na unidade da Vila Anastácio, esta última na capital paulista. Nesse primeiro momento, era um graneleiro de 40 mil toneladas e um silo horizontal de 20 mil toneladas.

Fruto de um tempo no qual as estradas de ferro eram mais ativas, também conta com um ramal ferroviário de bitola estreita que há quatro anos não opera mais. “A ferrovia, ex-FEPASA e atualmente da VLI,  passa do lado e foi utilizada em várias operações nas décadas de 1970 e 1980, para movimentar milho e trigo. Entre 2011 e 2018, foi usada para embarque de açúcar nas operações de transbordo”, conta Sérgio. Também favorece o fato de estar na altura do quilômetro 383 da Anhanguera, em uma situação na qual é facilitado o trânsito dos caminhões quando os grãos começam a ser estocados.

Em março de 1979, a unidade seria ampliada com a inauguração do segundo graneleiro, que agregaria mais 40 mil toneladas à capacidade total, atingindo a marca de 100 mil. “São três as unidades com dois graneleiros: Tatuí, Palmital e São Joaquim da Barra”, conta Sérgio. Em seu início, o principal produto armazenado era o milho, seguido de soja e sorgo. “Com a entrada do plantio de cana-de-açúcar, houve uma diminuição na armazenagem de grãos”, conta o encarregado. Como outros armazéns, a pauta de produtos vai variando ao longo do ano, conforme as safras.

Outros cereais também já estiveram em suas dependências, como o trigo. “Chegamos a trabalhar com a CETRIN, que importava da Argentina. Chegou a operar vários anos, ainda nas décadas de 1980 e 1990”, conta Sérgio. A localização da unidade também permitiu que atendesse clientes não só da região como fazer parte de um corredor de exportação do agronegócio, tendo em sua primeira década de funcionamento atendido também a Comissão de Financiamento da Produção (CFP), recebendo milho importado de Estados Unidos e Argentina e produção nacional vinda de Goiás, com tal tipo de mercadoria sendo vendido via leilão para granjeiros e pecuaristas.

O fim dos anos 1990 não foi de muita felicidade para o AGSJB. Com o avanço do plantio de cana de açúcar, houve pouca demanda de grãos na região e uma das opções de armazenagem foi o farelo de polpa cítrica peletizado, que por consequência gerou um evento marcante na história da unidade. “O Graneleiro 2 sofreu um incêndio em 15 de março de 1999”, relata Sérgio. Esse evento acabou gerando um contrato de aluguel da estrutura para uma cooperativa proprietária de uma indústria produtora de farelo e óleo de soja, que operou a unidade entre 2001 e 2010. Posteriormente, a locatária reformaria a estrutura, adaptando um fundo plano para a acomodação de açúcar.

“Retomamos em 2010 e voltou a operar em 2011, inicialmente com açúcar”, conta Sérgio. Com o tempo, o Graneleiro 2 acabou sofrendo manutenções de ordem elétrica, mecânica e civil, no momento operando com grãos de armazenamento curto, como a soja, que foi ganhando espaço nas lavouras do norte paulista. A estrutura por ora opera com 20 mil toneladas, metade de sua capacidade. “Tivemos de usá-la, aumentando nossa capacidade, porque não tinha como armazenar produtos no silo e no Graneleiro 1. As safras têm sido boas”, conta Sérgio.

Também foi aprimorada a estrutura. “Há quatro anos tem secador, que foi reformado”, conta Sérgio. Entre os planos futuros, está o de retomar a capacidade total do Graneleiro 2 e dotá-lo de termometria e aeração, de modo a poder receber mais grãos. Devido ao fundo plano dos tempos em que a área foi alugada, também foi autorizada a compra de um conjunto de pá mecânica dianteira para o trator da unidade. As balanças também são alvo de projetos futuros, pois, com 22 metros, foram pensadas para o tempo das carretas inteiriças, requerendo agora pelo menos 26 metros para dar conta dos bitrens e rodotrens que foram surgindo nessas décadas de história.

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